Двигатель RB26DETT: характеристики и тюнинг :фото, отзывы владельцев, тесты, цена клуб Nissan

Двигатель RB26DETT: характеристики и тюнинг

Турбированный двигатель Ниссан RB26DETT объемом 2,6 литра выпускался автоконцерном Nissan в период с 1989 по 2002 годы. Этим мотором комплектовались три поколения Skyline, универсал Stagea.

Расшифровка:

RB — серия
26 — 2.6 литра
D — 4 клапана на цилиндр
E — многоточечный (распределённый) электронный впрыск толива у бензиновых двигателей
TT — Twin Turbo — 2 турбины.

Принадлежит семейству RB25, в котором помимо этой заряженной турбоверсии присутствуют двигатели RB25DERB25DET.

Одновременно выпускалась улучшенная модификация под индексом N1.

Прославленный ниссановский двигатель RB26DETT, давний соперник тойотовского 2JZ-GTE, вышел в 1989 году для установки в изыск того времени – Скайлайн в 32-ом кузове – и триумфа в гонках Japanese Touring Car Championship.

Мотор RB26DETT схож с меньшим RB25DET. Оснащен чугунным блоком цилиндров без маслоканалов, высокопрочным коленчатым валом с ходом 73,7 мм новых укороченных поршней, шатунами, которые в стоке держат 500 и больше лошадей, и степенью сжатия в цилиндрах 8,5.

В алюминиевой головке блока размещаются 24 клапана: по 4 на цилиндр, впускные диаметром 34,5 мм, выпускные 30 мм. Распредвалы с фазой 240/236 подъемом 8.58/8.28 мм. Механизм VVTi не используется, равно как и гидрокомпенсаторы, взамен работают жесткие толкатели. При обрыве ременного привода ГРМ RB26DETT гнет клапана.

Особенность этого двигателя – наличие на впуске шести 45-миллиметровых дроссельных заслонок.

Форсунки на 444 cc, двойной компрессор Гарретт с крыльчаткой из керамики позволили выдавать первым образцам этого мотора 280 л.с. при 6800 оборотах и момент 353 Нм при 4400 оборотах. Этими Black Top’ами RB26DETT комплектовались модели GT-R в 32-ом и 33-ем кузовах.

На Скайлайны в 34-ом кузове устанавливались подшипниковые турбокомпрессоры Гарретт M24, головки Red Top с распредвалами с фазой 248/240 и подъемом 7,8/7,8.

Спортивная версия N1

В тюнинг-подразделении Nissan Motorsports (Nismo) разработали улучшенную версию ниссановского монстра – двигатель RB26DETT N1, лишенный недостатков стандартного RB26DETT.

В первую очередь изменения коснулись производительности и объема водяной помпы, масляного насоса, доработки маслоканалов для достаточного смазывания и охлаждения на предельных оборотах.

Повысили прочность, исправили баланс коленвала шатунов, на поршнях теперь верхние компрессионные кольца толщиной 1,2 мм, а фазы распредвалов изменили для прироста крутящего момента.

В турбинах RB26DETT N1 теперь установлены стальные турбинные колеса вместо керамических: они гораздо крепче, выдерживают субмаксимальные скорости вращения. Стандартные 86-миллиметровые цилиндры остались того же диаметра в N1, но легко подвергались увеличению до 88 мм.

В итоге модернизации показатели мощности выросли до 510 л.с., а гипотетически можно извлечь 1900 и больше лошадей.

Характеристики двигателя Nissan RB26

годы производства1989 – 2002
точный объем
(куб. см)
2568
max. мощность
(л.с.)
280
max. крутящий
момент (Н/м)
от 353 до 392
степень сжатияот 8.5
кол-во цилиндров6 в ряд
кол-во клапанов
на один цилиндр
4
интервал замены
масла (тыс. км)
15 (лучше 7,5)
допустимый расход
масла (гр. на тыс. км)
500
масла в двигателе (л.)4,6
экологический классЕВРО-2
ЕВРО-3
топливоАИ-98
материал блокачугун
ход поршня (мм)73,7
диаметр цилиндра (мм)86
привод ГРМремень
примерный ресурс
(тыс. км)
250+

Недостатки и слабые места RB26DETT

Конструкторы Ниссана наделили двигатель RB26DETT исключительной надежностью, но без недостатков не обошлось.

  • Первым выявленным минусом оказалась слабость масляного насоса, который впоследствии увеличили для решения этой проблемы.
  • Относительно слабым местом считается ремень ГРМ RB26DETT, при обрыве которого гнутся клапана, и замена которого необходима каждые 80-100 тыс. км.
  • Еще одной проблемой стали недолговечные катушки зажигания.
  • Общеизвестным минусом является притязательность к качеству бензина: при несоблюдении этого фактора быстро загрязняются фильтры и форсунки.

Тюнинг

Если подходить со стороны максимального качества доработки то для полной уверенности в надежности определенно надо менять поршневую на кованную, кованные шатуны (500$ комплект в среднем или 1000$ за оригинал Tomei), поршневые кольца на новые (7килорубелй), коленвал от Nismo (ход увеличен на 4мм в сравнении со стоком, поэтому рабочий объем увеличивается до 2771см3. Цена — 2000$, б\у сток с доставкой ровно в 10 раз меньше.), вкладыши (например Cosworth (около 5000 рублей за комплект).

KONICA MINOLTA DIGITAL CAMERA

Неплохой мыслью будет заменить и ремень ГРМ (мало ли какой достался изначально), у Greddy и HKS.

Распредвалы можно взять от N1 но они скорее для трека, хорошие решения есть у HKS и Tomei, JUN (10-15килорублей)
Почти все с увеличенной высотой подьема клапанов (есть даже с поднятием 11.35мм но это скорее для выхода на максимальные мощности, тем более для них требуются ретейнеры.)

Так же потребуется замена шпилек на усиленные от APR (360$) и, если дуть турбину сильно то металлическая прокладка ГБЦ 1.3 или 1.5 мм (Cometic или Tomei), для уменьшения степени сжатия.
Шестерни однозначно HKS, разрезные — это лучшее решение.

Топливная система

Нужны новые приозводительные форсунки 500-600сс (Tomei) к ним топливный насос соответствующей производительности, опять же Tomei.

Завершением работы над топливной системой будет установка топливного регулятора (SARD), который поможет выровнять давление в топливной системе. Если бюджет позволяет покупайте рейки HKS — лучшее из того что есть.

Топливные насосы — эта штука важная в плане безопасности, поэтому нужно ставить только новые, на них нельзя экономить.

Турбины

Здесь самое главное.
Какой турбо — кит выбрать?
Можно выбирать из новых или Б\у: первый надежнее но дороже, второй вообще лотерея.

Несколько часов посвятил розыскам китов и понял следующее:
Если оставлять 2 турбины по 3 цилиндра на каждую то есть единицы реализуемых решений это HKS и Greddy.

HKS 2530, 2 штуки — можно дунуть 1.4 бара и получить на выходе что то около 400 сил на колесах при стоковом блоке.
HKS GT-SS 2 штуки, комплектом с доставкой будут стоить около 3.5k$ их можно дуть от 0.8 до 1.6 бара их выбирает большинство.

Просто поставив Greddy T517Z Turbo Kit можно рассчитывать на 350-380 сил, но выше я уже рассказал что можно сделать для увеличения мощности до искомых 500 сил.

Стоит этот кит дороже всех: 3700$ без доставки.
На этом двухтурбинные решения заканчиваются (по карйней мере в моей статье, даже на американских сайтах крайне мало информации)

Так же существует возможность переделать всю систему наддува под однотурбинное решение. Рассуждать о плюсах и минусах такого решения можно долго.

В теории 2 небольшие по производительности турбины нужно зменить одной большой что влечет за собой лавинообразное увеличение момента на верхах и большую турбояму.

Загрязняет мотор, поэтому или качественный Apexi фильтр в стандартную коробку или конус той же фирмы вместо всего.

Компьютер

Он отвечает за управление двигателем и является мозгом всех систем. С его помощью можно отстраивать топливно — воздушную смесь и зажигание.

Есть вариант купить из японии уже прошитый блок, под определенную конфигурацию двигателя. Огромным минусом является то, что при при малейшем отличии вашего двигателя (нпример других распрдевалах) все его настройки упадут лицом в говно и будут приносить только вред.

Найти мастеров, которые смогут грамотно настроить машину под разные режимы у нас в России очень сложно. Под основу можно взять компьютер AEM EMS.
Все, абсолютно все зависит от мастера. Он должен знать специфику двигателя и ньюансы конфигурации именно вашего двигателя.

Охлаждение

Это одна из самых важных систем жизнеобеспечения двигателя.

В охлаждении двигателя нет пределов совершенству) Всю систему в движение приводит водяная помпа, ее лучше сразу заменить на оную с двигателя N1. (Nismo), (стоит 270$).

Стандартный радиатор менять нужно однозначно он не справится с такими нагрузками. Хорошей альтернативой является Koyo — легкие, производительные и широкие алюминиевые радиаторы. Опять же чем толще фронтальный интеркулер тем лучше будет справляться система охлаждения со своей задачей.

Соединять все это вместе лучше не резиновыми патрубками а патрубками из армированного силикона, они прочнее и надежнее. Комплект стоит 120$,

Выпуск

Ну здесь вообще неограниченное пространство для творчества! Главное — чтобы отработанные газы отводились без каких бы то ни было помех. И конечно, все должно быть выполнено качественно.

Тормоза

Пожалуй, с тормозов лучше даже начинать. Ведь зачем скорость если ее нельзя контролировать. Ведь когда в очередной раз останавливаешься в экстренной ситуации трижды благодаришь небеса за то что надоумили купить наконец таки приличные тормозные диски и суппорта с колодками под стать. Выбор просто огромен.

В России в почете Brembo, кстати на стоковом GTR как раз они и стоят, но лучше проверить их состояние. Тем более за время, прошедшее с выпуска этой модели суппортов появилось много новых решений, мы то знаем.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector